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Evolution der Triebwerke von Sir William Lyons

Die jeweils fotografierten Objekte aus den einzelnen Epochen stammen aus unserer Sammlung, darauf sind wir natürlich ganz besonders stolz.

Obschon Lyons den 20HP Leistungsmotor von Standard Cars für den S.S.90 verwendete, wies er für den Jungunternehmer zu wenig Leistung auf. Daher bekam er 2 Vergaser, eine höhere Kompression und wahrscheinlich noch weitere Modifikationen.

20HP Standard Motor mit demontiertem Zylinderkopf (Koll. Dönni)

Daher beauftragte Lyons Harry Weslake dem Motor mehr Leistung zu verpassen. Weslakes Reengineering war erfolgreich und die Vorgaben wurden weit übertroffen, so dass Lyons grummelnd einen recht hohen Bonus bezahlen musste für jedes Extra PS, der die Vorgabe übertraf. 102 PS aus gleichem Hubraum war satt für 1935. Das Geheimnis war ein einfaches: Weslake konstruierte einen Zylinderkopf mit obenliegenden Ventilen und gegenüberliegenden Auspuff-/Einlasskanälen. Dies bescherte eine bessere Füllung und einen kompakteren Brennraum und daher konnte mit einer höheren Kompression gefahren werden.

Motor SS Jaguar 100 2.5

Das Vergrössern des Hubraums auf 3.5 lt brachte dann beachtliche 125 PS und ein noch besseres Drehmoment. Lyons war aber klar, dass in Zukunft mit diesem Motor keinen Staat zu machen sein würde. Er wollte einen eigenen Motor. Und so begann SS Cars Ltd. mit der Entwicklung eines Motors mit Potential für die nächsten zehn bis zwanzig Jahre. Während der Feuerwachen im zweiten Weltkrieg begann man zu entwickeln. Erst versuchte man mit Einzylindermotoren ein günstiges Bohrungs-/Hubverhältnis zu finden, das gut zum idealen Brennraum - dem Halbkugeligen - passen würde. X wurde als Grundbezeichnung verwendet für eXperimental. Vom XE kam man zum XF Motorenprototypen und dessen Konfiguration erwies sich als gut.

 
Zylinderkopf noch mit externem Nockenwellentrieb, Koll. Dönni   4 Zylinder XK Motor mit integriertem Kettengehäuse

Der Nockenwellentrieb aber war noch etwas aufwändig, denn er war vorne angeflanscht am Zylinderkopf. Erst beim XK1 Motor wurde er in den Zylinderkopf integriert. Daraus resultierend, die wesentliche Vereinfachung in der Herstellung und im Unterhalt.

 
Bekannter Brennraum aus unseren XK Motoren, hier am XF Kopf, Koll. Dönni   Unbearbeitete Ölwanne für 4 Zylinder XK Motor, Koll. Dönni

Preisliste 1949 mit XK 100 - XK 100 wäre mit dem 4 Zylinder XK Motor bestückt gewesen (man beachte den identischen Preis zum XK 120) Koll. Dönni



Prospekt für XK 120 und XK 100 Koll. Dönni

Hergestellt wurde der XK100 glücklicherweise nie. Der 4 Zylindermotor hingegen trieb "leihweise" den erfolgreichen MG Rekordwagen EX181 an. Der XK Motor lebte dann aber ein viel längeres Leben als je vorgesehen war. Bis 1992 blieb er in Produktion und trieb damit auch die imposante DS 420 Limousine an. In seiner militarisierten Form wurde er sogar noch einige Monate länger in Radpanzern verbaut.

Schon in den 60er Jahren strebte Jaguar Cars Ltd ein neues noch sublimeres Triebwerk an. Mit diesem Hintergedanken nahm man die Herausforderung gerne an für Le Mans einen neuen Rennwagen mit neuem Motor zu entwickeln. Den XJ13 mit V12 Viernockenwellenmotor.

Wegen einer Regeländerung wurde das Projekt XJ13 leider eingestellt. Für den zivilen Gebrauch wurde der "XJ6" Motor mit zwei Nockenwellen weiterentwickelt.

Auch hier: X für eXperimental, J für Jaguar. Einschub: Wir wissen alle was ein XJ40 ist. Aber was ist ein XJ4? Dieser Wagen ist heute bekannt als XJ6 S1. Oder was ist ein XJ6?? Dies ist der Jaguar V12 Motor.

 
XJ13 Viernockenwellenmotor, Foto: Viart   XJ6 Motor N°9, der erste je gebaute V12 mit zwei Nockenwellen, Koll. Dönni

Der Serienmotor wurde dann erstmals im E S3 angeboten, übrigens auch dort die Idee - wie bei den XKs - parallel auch einen kleinen Motor anzubieten, hergestellt wurden aber maximal vier Fahrzeuge. Seine grösste Verbreitung aber fand er im XJ27, besser bekannt als XJ-S und den viertürigen Wagen bis 1998, wobei ab 1994 mit 6lt anstatt 5.3lt Hubraum.

Parallel zum V12 Motor wurde versucht auf gleicher Basis einen kleineren V8 herzustellen. Dieser scheiterte wegen des Gabelwinkels von 60°, der für V8 Motoren ungeeignet ist.



Gussrohling Jaguar V8 1972, Koll. Dönni

Um den kleineren Motor, den Sechszylinder, zu ersetzen wurde der vierventilige AJ6 (Advanced Jaguar 6) 1983 erstmals im XJ-S eingeführt um in späteren Jahren in den Limousinen und ab 1989 vergrössert auf 4 lt grosse Verbreitung zu finden. Jaguar war sich aber sehr bewusst, dass der AJ6 zuwenig grosses Leistungspotential hatte und so wurde Tom Walkinshaw beauftragt sich mit einer Leistungssteigerung zu befassen. Er wiederum beauftragte Max Heidegger aus Triesen den AJ6 mit Abgasturboladern zu bestücken. Dies gelang Max meisterhaft. Leider wollte Tom Walkinshaw nicht die von Heidegger vorgeschlagene Einspritzung verwenden und so wurde dieses Konzept eine Totgeburt.

Heidegger Biturbo Motor, Koll. Dönni

In einer späteren Phase beschritt Jaguar dann den Weg den AJ26 mit einem Rootesgebläse zwangszubeatmen. Der damals spektakulär brachiale XJR (X300) Motor war geboren. Eine neue Aera war eingeläutet, Jaguar mit Kompressoraufladung.

Die folgenden Jaguar V8 Motoren sind noch etwas neu für uns. Daher endet hier mein geschichtlicher Abriss über SS/Jaguar Motoren.